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中国与越南之间，有望打通新的大动脉。

据新华社报道，中国和越南8月20日发表了“关于进一步加强全面战略合作伙伴关系、推进中越命运共同体建设的联合声明”，其中表示，加快推进两国铁路、高速公路、口岸基础设施“硬联通”。

提到中越铁路，很多人也会进一步想到“泛亚铁路”——越南铁路属于“泛亚铁路”构想中的东线。

眼下，“泛亚铁路”中线进展最大，中老铁路已开通，中泰铁路也正在修建中。中越进行铁路合作的声音早已有之，不过一直没有明确进展。

眼下，中越铁路或将迎来了进一步推进的可能。

从国际上看，通过“泛亚铁路”，可以实现整个东南亚与中国高铁互联互通，区域内国家将迎来新的历史机遇，目光向内，对于我国西部边境省份，甚至整个区域又将带来怎么的变化？

提高联通效率

最近一年多，在与中国“硬联通”方面，越南很积极。

去年5月，越南交通运输部部长等人带队访华，先后与交通运输部、国家铁路局、中交集团、中国中车、国铁集团、中国铁建和中国中铁等部委和央企举行会见会谈；

去年12月，中越两国发布联合声明提出，将推动中越跨境标准轨铁路联通，研究推进越南老街－河内－海防标准轨铁路建设，适时开展同登－河内、芒街－下龙－海防标准轨铁路研究；

此次8月20日发布的联合声明则提到，中国同意为越南制订谅山—河内、芒街—下龙—海防标准轨铁路项目规划和老街—河内—海防标准轨铁路项目可研报告提供支持。

中越此前已有两条铁路联通，一条滇越铁路沟通了云南昆明与越南河口等地，一条南凭+凭河铁路连接了广西南宁与越南河内。

不过由于中越铁路制式不统一，影响了联通的丝滑度。

世界上铁路轨距分米轨、标准轨和宽轨：米轨宽度小于1435毫米以下；标准轨是1435毫米；宽轨大于1435毫米。这其中，包括中国在内的世界大多数国家所采用的是标准轨。

而越南，滇越铁路是米轨，凭河铁路是宽轨。

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以连通广西和越南的凭河铁路来说，作为连接中国与越南的重要物流通道，今年1-7月，广西始发中越班列累计发运货物6850标箱，同比增长16倍；其中7月份发运1922标箱，超过今年一季度发运量总和，为今年以来第三次刷新单月发运量纪录。

不过因其是宽轨，而中国采用标准轨，所以货运班列到了边境口岸需要停下换轨，带来巨大的时间成本和资金成本。

眼下将标准轨提上日程，未来将大大提升两国连通的效率。

具体来看，此次联合声明将三条越南标准轨铁路提上了议事日程，即谅山－河内铁路（对接南宁）、芒街－下龙－海防(对接防城港)，以及老街－河内－海防(对接昆明)，可谓“三线齐发”。

这三条跨境标准轨铁路也将是“泛亚铁路”东线的重要组成部分。

越是在人口稠密的国家和地区，铁路等基建所能撬动的经济效应也越大。中国人口密度为148人/平方公里，而东南亚人口密度高达223人/平方公里。

中老铁路就是重要佐证，自2021年12月3日开通运营以来，中老铁路累计开行旅客列车5.6万列，发送旅客超3800万人次，吸引了来自全球100个国家和地区的旅客，为途经地区带来了前所未有的繁荣景象。

哪里获益更大

火车一响，黄金万两。

首先被关注到的是广西小城防城港——此次中越铁路三线中，最东边对接防城港的芒街－下龙－海防铁路为完全新建。

2023年底，广西防城港至东兴铁路正式开通运营，结束了这座中越边境口岸城市结束无铁路的历史。未来再与越南铁路相连，将可能跃升成为新的中越跨境铁路枢纽。

与此同时，中越两国政府商务部门也已明确将东兴—芒街跨境经济合作区作为中越跨境经济合作区的首个试点。这座名气不大的小城，有望成为不输霍尔果斯和满洲里的边境“明珠”。

不过受益更大的，可能还是云南省会昆明与广西首府南宁，这两座城市都有无法比拟的区位优势。

从省级层面来看，云南与3个国家接壤，有19个陆路口岸，与多个东盟国家都有着密切联系。作为省会，昆明是全国仅有的20个国际性综合交通枢纽之一。长水国际机场拥有两条4F级跑道，是中国面向东南亚最重要的航空门户，客流量常年位居全国前八。

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而且泛亚铁路，无论东线、西线、中线，起点都是昆明。目前中线(中老铁路)已建成，西线(中缅铁路)在建设中，随着东线(中越铁路)加速，昆明将有希望成为名副其实的中国面向东南亚的核心枢纽。

再看广西，与越南陆海相连，有陆港与海港双重优势。

随着三大世纪运河之一的平陆运河开建，直接打通南宁通往北部湾的水运通道，通江达海，摆脱过去需要绕行广州出海的尴尬。此外随着西部陆海新通道上升为国家战略，南宁和广西将成为整个西南地区的出海口，区位优势得到重塑。

此次南宁也拿到了新的利好。在去年的中越联合声明，只明确了推进越南老街－河内－海防标准轨铁路建设，也就是昆明到河内的铁路，而南宁到河内属于可研状态。而在此次中越联合声明中，除了昆明到河内的铁路，也给南宁到河内的铁路按下了加速键。

撬动更大可能

格局打开，会发现中越铁路所撬动的经济版图，并不局限于云南和广西。

越南面积只有33万平方公里，却拥有超过3000公里的海岸线。漫长的海岸线给越南带来了56个海港。加上越南处于湄公河和红河下游，还有发达的内河航运。巨大的航运优势给越南发展外贸提供了便利。

海路运输成本虽然低廉，但速度过于缓慢。根据越南交通运输部的数据，货物从越南经海路到达汉堡或阿姆斯特丹等欧洲港口大约需要50天以上的时间。

在复旦大学中国与周边国家关系研究中心主任赵卫华看来，这样的周期已经不能适应越南当前对外贸易增长现状，特别是对于部分具有时效限制的产品而言，如此长的运输周期明显难以满足需要。

比如欧盟和中国同为越南热带农产品和水产品的最大消费市场，这些货物保质期或最佳食用期在15天左右，通过海运很难在规定期限内运到欧盟，空运成本又过于高昂。

如果摊开西部陆海新通道的地图，会发现越南其实可以通过中越铁路，在南宁或昆明继续向北，借道中国西部陆海新通道，打通去往欧洲的新路径。

这条路并非空中楼阁，老挝、泰国已经尝到甜头。

去年12月，“中老铁路+中欧班列”国际货运新模式成功运行，直接将老挝、泰国两国商品运抵欧洲的时间压缩到15天之内。

由此一个新的设想被提出——如果中越铁路国际联运和中越铁路对接成功，不仅可以直接对接中欧班列，而且还可以通过老街-河口口岸在云南对接中缅新通道。

不止于此，在赵卫华看来，还可以通过同登-凭祥口岸或通过北部湾经过南宁连接中缅新通道，从而形成陆地丝绸之路和海上丝绸之路交汇互动，各方互利共赢的新格局。

文字 | 肖纯